De tijd dringt. De oliereserves in de wereld gaan nog hoogstens veertig tot zestig jaar mee en al veel vroeger zal het zwarte goud onbetaalbaar worden. ‘We denken dat vanaf ongeveer 2020 het aanbod de vraag niet meer zal aan kunnen,’ zegt aardwetenschapper Hilmar Rempel.

Honderiljoenen mensen hebben een auto, en nu India en China een enorme economische groei doormaken, zullen het er in de toekomst nog veel meer worden. Auto’s vervuilen en verbruiken energie, zowel bij hun productie als in het gebruik. De keuze is aan ons: óf we verpesten de atmosfeer óf we maken auto’s milieuvriendelijker.

In 1998 namen de Europese autofabrikanten het op zich om de CO2-uitstoot van hun auto’s te reduceren tot gemiddeld 140 gram per kilometer in 2008. In december 2008 nam het Europese parlement een wet aan die 130 gram met ingang van 2015 bindend maakt voor alle autofabrikanten. De doelstelling op de lange termijn is 95 gram. De meeste auto’s komen momenteel niet onder de 160 gram. Er is dan ook plotseling een koortsachtige activiteit uitgebroken, en de research-afdelingen van de concerns zijn met een groot aantal nieuwe oplossingen gekomen.

Drie dingen voorkomen dat de auto de status van milieuvriendelijk perpetuum mobile verwerft: inertie, luchtweerstand en frictie van het weg- oppervlak. Het eerste kan worden verholpen door auto’s lichter te maken.

Het gewicht kan worden beperkt door gebruik te maken van aluminium, nieuwe productiemethoden voor het chassis, en koolstofcomposieten, ontleend aan de vliegtuig- en raceautotechnologie. Koolstofvezel is nog steeds erg duur, maar Herbert Kohler, hoofd research van Mercedes, denkt dat het een blijvertje is. ‘We geloven dat koolstofmaterialen op de middellange termijn te produceren zijn voor een prijs die ze aantrekkelijk maakt voor massaproductie,’ zegt hij.

De luchtweerstand wordt bepaald door de voorkant van de auto en de weerstandcoëfficiënt (ook wel de Cd-waarde genoemd). De weerstand aan de voorkant kan worden beperkt door auto’s smaller en lager te maken, terwijl de Cd-waarde kan worden verbeterd door auto’s een achterkant van het fastback-type (waarbij de achterkant in een vloeiende ronding vanaf het dak tot de bumper loopt) te geven.

Banden spelen een belangrijke rol bij het derde punt: het oppervlaktecontact. De rotatie en frictie laten de banden oscilleren, en die vervorming kost energie. Nieuwe onderdelen en ontwerpen kunnen dat energieverlies aanzienlijk beperken zonder dat het ten koste van de veiligheid gaat.

Om onze afhankelijkheid van geïmporteerde olie te beperken komen diverse fabrikanten, zoals Volkswagen en Opel, met modellen die op aardgas rijden. Maar aardgas is eveneens een fossiele brandstof en dus ook eindig.

Elektrische auto’s zijn aantrekkelijk doordat ze efficiënt en onafhankelijk van olie zijn. Autofabrikanten hebben grote vooruitgang geboekt met de uitvinding van lithium-ionbatterijen van het soort dat we tegenwoordig in bijna alle laptops en mobiele telefoons hebben. Niettemin heeft een auto van duizend kilo duizenden van die accu’s nodig. ‘Bij een elektrische auto jaagt alleen al de batterijtechnologie de prijs met tienduizend euro omhoog,’ zegt Thomas Knoll, woordvoerder van Bosch – de grootste leverancier van auto-onderdelen ter wereld. Batterijen vertonen verder hardnekkige problemen als beperkte levensduur, hoge ontvlambaarheid bij ernstige ongelukken, en de aanschafkosten. Toch geloven ontwikkelaars dat hybride en elektrische motoren het best geschikt zijn voor de stad.

Momenteel werken autobedrijven aan diverse pilootprojecten. Mercedes en energiebedrijf RWE ontwikkelen samen een elektrische Smart Mercedes; BMW en energiebedrijf Vattenfall maken een elektrische Mini. Desondanks heeft Marc Specowius, verkeersdeskundige van Greenpeace, kritiek op beide ondernemingen, die hij milieu-onvriendelijk noemt. ‘Dit is alleen maar een ecologisch vijgenblad,’ zegt hij. In zijn ogen zetten de autofabrikanten er te weinig vaart achter en gaan ze lang niet ver genoeg.

Potentiële klanten wantrouwen elektrische auto’s omdat die een minder grote actieradius zouden hebben dan gewone auto’s. Momenteel kunnen elektrische auto’s een afstand van zo’n tweehonderd kilometer afleggen voordat de accu’s opnieuw opgeladen moeten worden, iets wat vier tot acht uur duurt. Eerder dit jaar meldde de Volkskrant dat de Nederlandse beheerders van elektriciteitsnetten een akkoord hebben bereikt voor het plaatsen van een landelijk netwerk van oplaadpunten voor elektrische auto’s. In 2012 moeten er op 10.000 openbare plaatsen oplaadzuilen staan. Toch is daarmee nog niet een fundamentele kwestie opgelost. Als de elektriciteit voor de voortstuwing van elektrische auto’s niet uit duurzame bronnen komt, zullen zulke auto’s immers juist een negatieve uitwerking op het milieu hebben.