Qui aurait pu imaginer que Joe Cabuk, pilote chevronné aux états de service irréprochables, mettrait un jour en péril la vie de ses passagers ? Cet ancien colonel de l’US Air Force âgé de 67 ans a piloté des Fokker 100 pendant la guerre du Viêt Nam et servi au sein de l’Otan en Italie en tant que directeur adjoint des opérations. En 1989, après avoir pris sa retraite, il est revenu dans sa Louisiane natale, où il effectue depuis vingt ans des vols charters autour de l’aéroport régional de Monroe.

Naples, Floride. En ce dimanche de Pâques 2009, il est environ 13 h 30 lorsque Joe Cabuk s’installe aux commandes d’un biturbopropulseur Beechcraft King Air 200 pouvant accueillir sept passagers. L’avion s’envole. Concentré, Joe passe en revue la liste des procédures après décollage : « Amortisseur de lacet sur On. Puissance de montée ajustée. Hélices 1 900 tours/minute. »

Au poste de copilote, le propriétaire de l’appareil, Doug White, 56 ans, un entrepreneur en bâtiment. Sa femme, Terri, et leurs deux filles sont assises dans la cabine.

Bercé par la voix de Joe Cabuk énumérant les actions-vérifications qu’il effectue en montée, l’homme d’affaires recouvre un peu de sérénité après une semaine éprouvante. Huit jours plus tôt, son frère, de 53 ans, a succombé à une crise cardiaque. Accompagné des siens, Doug White s’est immédiatement envolé vers la Floride pour assister aux funérailles. À présent, Joe Cabuk les ramène au bercail. Cap à l’ouest.

« Attention ! Zone de turbulences », prévient-il en pénétrant dans la couche nuageuse. Puis il signale sa présence aux aiguilleurs du ciel : « Miami contrôle, ici King Air Cinq-Cinq-Neuf-Delta-Whiskey… », lorsque, soudain, sa voix s’éteint. Sa tête bascule en avant.

Le copilote lui donne une tape sur l’épaule, l’interpelle. Joe se redresse en émettant un long râle. Ses yeux se révulsent, puis sa tête retombe. Inerte.

Se retournant, Doug White appelle sa femme à l’aide. Un instant interdite à la vue du pilote effondré sur son siège, Terri le saisit par le bras et tente de le ranimer. « Inutile, lui lance son mari, conscient du drame. Il n’y a plus rien à faire. »

Dans la cabine, Maggie, 18 ans, et sa sœur Bailey, 16 ans, commencent à paniquer. Déjà à près de 5 300 pieds d’altitude, l’avion poursuit son ascension à raison de 2 000 pieds par minute. Et aucun des passagers ne sait comment le ramener au sol.

Bien que titulaire d’un brevet de pilote, Doug White n’a que très peu d’heures de vol à son actif. Depuis l’obtention de sa licence, il y a dix-neuf ans, il n’a pris qu’une fois les commandes d’un Cessna 172, un monomoteur conçu pour les débutants ; puis il s’est désintéressé de l’aviation. L’année dernière, il a investi dans ce King Air d’occasion, qu’il loue à l’aéroport de Monroe pour des vols charters. Cette nouvelle acquisition l’a incité à reprendre quelques cours de remise à niveau. Mais le King Air est un avion complexe, dont la vitesse de croisière dépasse les 100 nœuds (environ 185 km/h) ! L’appareil est deux fois et demie plus rapide et cinq fois plus lourd que tous les petits avions de tourisme sur lesquels l’élève a été formé. Le tableau de bord comporte des dizaines de cadrans et de boutons dont il ignore tout. La seule commande qu’il maîtrise est la radio.

Pour l’heure, l’avion vole en pilotage automatique. Joe Cabuk l’a réglé sur 10 000 pieds, mais il n’a pas pu appuyer sur toutes les touches permettant de stopper l’ascension de l’appareil. Doug White redoute le pire : il sait que, au-delà de 35 000 pieds, l’avion risque de décrocher et de partir en vrille.

Dans l’immédiat, il doit dégager le pilote avant qu’il ne s’écroule sur les commandes de l’appareil.

« Il faut le sortir de là », hurle White à sa femme.

Terri aimerait que Maggie vienne lui prêter main-forte, mais le cockpit est trop exigu : elle devra se débrouiller seule. Après avoir tenté de soulever le corps, elle renonce et décide de l’immobiliser en le sanglant sur son siège.

« Retourne auprès des filles, et rassure-les », lui lance Doug.

Après avoir réconforté Maggie, en état de choc, Terri décide de s’en remettre au destin. Quatre ans plus tôt, elle a survécu à un cancer. Mais elle ne peut s’empêcher de penser à sa belle-mère, qui a déjà enterré un fils cette semaine.

Doug White lance un appel de détresse à la tour de contrôle de Miami : « Mayday, mayday, mayday ! Le pilote a perdu connaissance ! »

C’est l’aiguilleur du ciel Nate Henkels, 30 ans, qui lui répond : « Avez-vous des notions de pilotage ?

— J’ai quelques heures de vol sur monomoteur. Est-ce que quelqu’un connaît les King Air ? »

Ce n’est pas la première fois qu’un passager tente un atterrissage de fortune suite à un malaise du pilote, mais très rarement sur de tels avions. Après avoir alerté sa hiérarchie, Nate demande à Doug White de maintenir l’appareil à une altitude de 12 000 pieds. Mais, faute d’expérience, il est incapable de le guider dans sa manœuvre. Occupé à aiguiller les appareils présents dans son secteur, il assiste, impuissant, à l’interminable ascension du King Air.

« Il faut stopper la montée, lance le pilote. Ne me lâchez pas !

— Restez calme, répond Nate Henkels. On va vous aider. »

Six minutes plus tard, un superviseur arrive, accompagné de Lisa Grimm, 31 ans, qui branche aussitôt son audio-casque sur l’écran radar. Avant de devenir contrôleuse aérienne, la jeune femme a été pilote de jets d’affaires et instructrice de vol. Bien que limitée, sa connaissance du King Air (qu’elle n’a piloté qu’une fois) lui permet d’expliquer à White comment débrancher le pilote automatique.

« Nous allons amorcer une descente à faible taux de chute, annonce-t-elle d’un ton calme. Ramenez lentement en arrière la manette des gaz et poussez doucement le manche vers l’avant. »

Manœuvrer un tel engin avec « douceur » relève de la gageure. En temps normal, changer la trajectoire d’un King Air manuellement exige déjà une bonne préparation physique. Les commandes de l’appareil toujours réglées en position de montée, actionner le manche devient un véritable tour de force. Doug White pense alors à la commande du compensateur, une sorte de roue située à gauche de la console centrale, qui permet au pilote de diminuer l’effort de poussée sur le manche. La commande en main, il réussit à mettre le nez de l’avion vers le bas.